Wenn es um die deutsche Autoindustrie geht, gibt es in der Presse, auf LinkedIn und YouTube nur noch zwei Szenarien:
Doch können wir uns das leisten, so negativ zu sein? Die Autoindustrie ist das Rückgrat der deutschen Wirtschaft.
In der Psychologie kennen wir das Phänomen der sich selbst erfüllenden Prophezeiung.
Das bedeutet, eine negative Erwartung steigert die Wahrscheinlichkeit eines negativen Ergebnisses. Und umgekehrt. Da wir unsere Erwartung frei wählen können, können wir die Wahrscheinlichkeit eines Ergebnisses beeinflussen.
Fans von Fußballmannschaften kennen dieses Phänomen sehr gut.
Schaut man also seinem eigenen Untergang entgegen und macht unbewusst Schritte, welche diesen Untergang erst einleiten. Im Sicherheitstraining für Motorradfahrer lernt man, dass man in einer Unfallsituation nicht in die Gefahr (den Baum, die Leitplanke, das entgegenkommende Auto) schaut, sondern den Ausweg, die Lücke fokussiert. Denn wir von Geisterhand finden dann das Motorrad, seinen Weg, seinen Weg, und man schlängelt sich durch alle Gefahren hindurch.
Die Lösung für die Krise der Autoindustrie liegt auf der Hand:
Was ist die industrielle Identität der deutschen Autoindustrie?
Wenden wir eine weitere Methode aus der Psychologie an: Biografische Geschichten von Erfolgen und Misserfolgen. Ich werde zwei erzählen: Wie deutsche Ingenieure wegen ihrer an einem Volumenfahrzeug für Indonesien scheitern und wie sie sich in Mexiko mit der gleichen Mentalität den Grundstein für einen jahrzehntelangen Erfolg legten.
2013 war ich Teilnehmer einer Testfahrt durch Indonesien.
Es wurden der Touran und der Tiguan gegen 10 Wettbewerbsfahrzeuge getestet, vornehmlich der japanischen Hersteller, die damals den Markt dominierten. So eine Testfahrt wird generalstabsmäßig vorbereitet, damit Daten systematisch gesammelt werden und wichtige Fragen beantwortet werden. Der Best Seller war damals der Toyota Avanza, ein technisch sehr einfaches, sehr günstiger Siebensitzer für die oft sehr großen Familien in Indonesien.
Wir hatten die Fahrzeuge in Deutschland teilweise zerlegt und uns genau angeschaut, wie die Fahrzeuge hergestellt wurden und welche Komponenten und Materialien verwendet wurden.
Beispielsweise war die Abgasanlage des Avanza, die quasi aus einem Rohr von vorn nach hinten besteht, während diese beim deutschen Tiguan quasi eine Chemifabrik zur Abgasnachbehandlung ist. Bei der Zerlegung wurde von einem Vorstand die Frage gestellt:
Was folgte, war Schweigen. Die Frage blieb unbeantwortet.
Es juckte auch keinen so richtig. Denn deutsche Ingenieure finden gute Lösungen. Im Rahmen des Budgets und der vorgesehenen Zeit. Aber nicht die billigste Lösung.
Zurück in den Regenwald von Indonesien: Der Konvoi war so aufgebaut: Vorne fuhren die sehr günstigen Autos, weiter hinten die teuren Importfahrzeuge. Während der Testfahrt fuhr jeder etwa 30 Minuten in einem Fahrzeug, dann wurde immer auf das dahinterfahrende Fahrzeug gewechselt.
Der Avanza, der ganz vorne fuhr, hatte sehr einfache Sitze, drei Sitzreihen mit “Rear Seat Infotainment”, das man schon für 250 USD als Option dazu wählen konnte. Das waren natürlich einfache China-Displays mit knarzenden Lautsprechern, aber sie erfüllten ihren Zweck.
Während die Fahrt im Avanza recht ungedämpft und laut war, fühlte ich mich wie zu Hause, wenn die Tür des Tiguans oder des Tourans sich schloss. Allerdings wurden vom Avanza zigtausend Einheiten pro Jahr verkauft, während der Tiguan mit wenigen hundert Einheiten ein Statussymbol für die obere Mittelklasse blieb.
Am Ende der Testfahrt wurde ein Meeting mit allen Teilnehmern gemacht und die Fahrzeuge wurden miteinander verglichen: die Ausstattung, das Fahrverhalten und der Komfort wurden dem Preis und dem Absatzvolumen gegenübergestellt.
Die Entwickler von Volkswagen stellten dann ihre Pläne vor, wie sie das Fahrzeug anpassen würden, um es mehr auf die indonesischen Märkte anzupassen.
Unter anderem sollte der Touran ein Rear-Seat-Infotainment-System bekommen. Eine schnelle Nachrüstlösung für Indonesien mit zwei iPads, eins für den Fahrersitz, eins für den Beifahrersitz. Das brachte unseren indonesischen Vertriebspartner in helle Aufregung. Das sei genau das Richtige. Das würde sehr gut im Markt ankommen. Was das denn kosten solle.
Die Antwort kam prompt „zwei iPads“.
Unser lokaler Partner wurde blass und sagte beim Rest der Veranstaltung keinen Ton mehr. Ein Beispiel für die Unvereinbarkeit der verschiedenen Lebenswelten der Entwickler vom Mittellandkanal und des indonesischen Vertriebspartners.
Die Japaner haben dort offensichtlich eine komplett andere Herangehensweise. Die japanischen Ingenieure haben ziemlich den gleichen Lebensstandard, wie die Ingenieure am Mittellandkanal. Dennoch haben sie eine andere Identität.
Sie bauen nicht das Weltauto, sondern sie bauen das Auto, das sich für einen lokalen Markt so anpassen lässt, dass es die Kaufkraft und die Mobilitätsbedarfe ideal beantwortet. Sie lassen alles weg, was der lokale Kunde nicht schätzen kann: Dachlasernähte, Dämmung in der Karosserie, hochwertige Lacke, teure Schäume und Alcantara auf den Sitzen.
Aus einer japanisch geführten Fabrik kommen einfache Standardautos mit hoher Bauqualität. Es gibt Alufelgen, Aufkleber auf dem Lack, viel Blingbling und Accessoires, mit denen sich ein einfaches Auto individualisieren lässt.
Deswegen sind japanische Marken wie Toyota oder Suzuki sowohl in westlichen Ländern als auch in Ländern wie Indien, den Ländern des Mittleren Ostens, Afrikas und Südostasiens sehr präsent.
Das können deutsch-geführte Fabriken nicht. Jeder Blingbling wird direkt in der Fabrik verbaut.
Wegen der Qualität. Nur so wird sichergestellt, dass alles lange hält. Und damit die Produktsubstanz die Marke entwickelt.
Und so werden auch künftig deutsche Autos und andere Produkte aus Deutschland für „Made in Germany“ = Qualität, Sicherheit, Status stehen. Damit kommt man aber nicht ins Volumen.
| Jahr | Deutsche Exporte nach Indonesien |
|---|---|
| ~2000 | ≈ 0,9 – 1,1 Mrd. € |
| ~2010 | ≈ 1,6 – 2,0 Mrd. € |
| ~2020 | ≈ 2,5 – 2,8 Mrd. € |
| 2024 | ≈ 3,03 Mrd. US-$ (Trading Economics) |
Indonesien baut seine eigene Autofertigung aus. Sie importieren Technologie, Produktionsanlagen und bauen eine eigene EV-Fertigung lokal auf.
Dennoch bleibt Toyota Marktführer. Die japanische industrielle Identität, die investitions- und ressourcenschonend bedarfsgerechte Fahrzeuge entwickelt, produziert und individualisiert, schlägt hier die deutsche, welche das beste Produkt im globalen Maßstab produziert.
Keine der beiden Identitäten passt überall.
Im zweiten Teil dieser Miniserie schauen wir nach Mittelamerika und auf Malinchismo.