Tag 1 – Die Industrie hat sich in der Außendarstellung massiv gewandelt.
Auf der IAA wird heute noch weniger als früher das Straßenbild gezeigt. Eine klassische B2B-Messe. Viele Studien, fast nur EV. Wenig Besucher im Vergleich zu vorherigen Ausstellungen.
Die Stände sind superklein. Bei früheren IAA in Frankfurt hatte jeder Hersteller eine ganze Halle, heute zeigt die Marke VW eine Handvoll Autos – u. a. den Golf GTI elektrisch, der allerdings erst 2027 (!) kommen soll.
Am radikalsten und ehrlichsten ist der Stand von Tesla. Zwei Autos (Model Y und Model 3) auf einem neutralen Stand, ohne riesige Bildschirme. WYSIWYG. Sieht aus wie ein Pflichtbesuch nach den massiven Subventionen für das Werk in Berlin-Grünheide.
Das schafft eine Lücke, welche die chinesischen Hersteller mit viel Tamm-Tamm und EV mit guten technischen Daten, guter Anmutung und sehr guten Preisen füllen. Eine Stufenlimousine im Jetta-Format wird mit 80 kWh, +600 km Reichweite, Bildschirmen vorne und hinten und Schnelladen für 45.000 € angeboten.
Die Welle schwappt nach Deutschland. Die vielen EV haben fehlende Emotion und Differenzierung, Marken sind kaum zu erinnern. Autos werden noch mehr zur Kiloware.
Interessant sind die Stände der Zulieferer Conti, Scheffler und ZF sowie von vielen neuen Zulieferern für Ladeinfrastruktur, automatisches Fahren, Halbleiter und Software, wie z. B. MobilEye. Samsung hat den eindrucksvollsten Stand auf der Messe.
Die Paneldiskussionen sind vorsichtig. Alles ist Konsensbildung über die neue Welt der software-driven Electric-Cars. Es gibt wenig kontroverse Fragen: Sind wir auf dem richtigen Weg? Was haben wir gerade in den letzten fünf Jahren gelernt? Was ist die Zukunft der Industrie?
In München finden am Abend Open-Air-Konzerte statt, bei freiem Eintritt mit tausenden von Besuchern bei schönem Wetter und ausgelassener Stimmung. Die Industrie gibt etwas zurück, was allerdings nichts mit Auto oder Mobilität zu tun hat. Vielleicht ist das der einzige verbleibende Weg, Gen Z für die Industrie zu begeistern und die deutsche Schlüsselindustrie an die nächste Generation zu übergeben.
Tag 2 – genaueres Hinsehen beschert überraschende Erkenntnisse, auch unterhalb der EV-Oberfläche.
Die Europäer besinnen sich und greifen die Austauschbarkeit der Chinesen an mit Reminiszenzen ihrer Erfolge auf neuen Plattformen: VW mit dem ID2 und Golf GTI im bewährten Golf/Polo-Format, der Audi A6 eTron (hotter denn je), BMWs neue Serie im geliebten BMW-3-er-Format, Renault mit einem wunderschönen e-Scenic (wir warten auf den eR5), Ford mit eMustang (GM hört man hat gerade einen eEscalade gelauncht). EVs nehmen die Formen erfolgreicher Verbrenner an.
Die chinesischen CEOs (SAIC, BYD, Changan, NIO) treffen die deutschen CEOs (Volkswagen, BMW, Mercedes) in einem abgedunkelten, wenig besuchten Nebenraum der Messe. Es ist ein öffentlicher Schlagabtausch der gesichtswahrenden Art: Die Chinesen betonen ihrer technologischen Übermacht, sprechen von ihrem wenig profitablen Markt, von globaler Kooperation und koordinierter Regulierung. Die Deutschen sprechen zu sich selbst, wie sie in diesem Wettbewerb ihre Marktanteile überstehen können (Kooperationen, Brennstoffzellen, Ladeinfrastruktur). Der VDA spricht von Globalisierung. Die deutsche Außenministerin wird die Deutschen ermahnen, sich nicht zu abhängig zu machen von bestimmten Märkten. Sie meint China – und schlägt auf den Zielkonflikt zwischen Geopolitik, Umweltschutz, deutscher Industriepolitik und Konsumentenerwartungen ein. Die Erwartung ist, dass die Autoindustrie mit Lösungen kommt.
Der VDA legt ein Chart auf. Der Anteil von EV in der Welt liegt derzeit bei 2 %, der Verkauf liegt bei 15 – 30 %, 60 % aller EV kommen aus China. Bei Batterien ist die Unwucht noch größer. Bloomberg hatte gerade gemeldet, dass der Verbrauch von Treibstoffen gerade ein neues Hoch erreicht hat.
Wenn man die EV-Oberfläche abkratzt und genauer hinschaut, dann sieht man sie – die vertraute Verbrennerwelt, welche die Europäer so gut beherrschen.
Man kann nicht kommunizieren, haben wir von Paul Watzlawick gelernt.
Kleine Stände und Nichterscheinen (u.a. Stellantis, Volvo, JLR, die Japaner, die Koreaner und die Amerikaner) senden eine klare Botschaft: Wir finden uns nicht wieder auf dieser EV-IAA.
Diese Widersprüche werden allerdings zugeschüttet unter viel Messebling, harmonischen Präsentationen und Panels über die Mobilität der Zukunft und der Schlagzeile, dass die deutschen Hersteller die Zukunft verschlafen und die Chinesen den Markt übernehmen.
Und dann sind da diejenigen, die das Motto der IAA kreativer interpretieren. Renault und Geely werden ihre Verbrenner-Entwicklung und Produktion in Aurobay ausgründen, quasi in den Keller stecken und weiterhin nutzen. Deswegen zeigt Aurobay Flagge mit zwei Dieselmotoren auf der IAA – neben einem Wasserstoffmotor die einzigen sichtbaren Verbrennungsmotoren auf der Messe. Es gibt allerdings auch einige Hybride, auch bei den Chinesen.
Gegenüber dem Aurobay-Stand ist das einzige Café, wo man sitzen und den Rausch von Eindrücken verarbeiten kann. Gegenüber unterzeichnet Mate Rimac (einzige ernsthafte Alternative zum Taycan) gerade einen Kooperationsvertrag mit Eve, einem chinesischen Batteriehersteller. Deren Leistung liegt derzeit bei 250-300 kWh/kg. Daneben ist der Stand von CATL mit ähnlichen Parametern. Hier wird noch hart gekämpft, mit Basistechnologie, um jeden (Groß-)Kunden.
Das coolste Feature gegen Screen-Fatigue im Cockpit stehender Messefahrzeuge zeigt Renault in seinem Scenic Electric.
Das Glasdach lässt sich mittels Knopfdrucks stufenweise abblenden/verschatten. Dem Produktcontroller sind angesichts der Kosten wahrscheinlich alle Haare ausgefallen – Sonnendächer werden bei alternden Fahrzeugen als Standard gesetzt und ohne Aufpreis abgegeben. Wenn dieses Feature in Serie kommt – hat Renault hier einen neuen Designklassiker kreiert?
Ahhh… Ich bin gespannt.
Fazit – eklatante Widersprüche und eine Dekade der Anpassung und des Lernens
Wenn man an der EV-Oberfläche kratzt, dann kommt die Verbrennerwelt zum Vorschein. Sie wird uns noch lange begleiten, aber ein Dasein wie Aschenputtel im Keller führen. Verbrennermotoren werden nicht mehr entwickelt, aber appliziert und produziert werden.
Die Industrialisierung neuer Technologien, wie Batterien und AD/ADAS, nimmt die volle Aufmerksamkeit und alle Investitionen in Anspruch.
Automatisches Fahren könnte tatsächlich noch in dieser Dekade zum Gamechanger werden. Wem es gelingt, Infrastruktur, Regulation und Subventionspolitik zu fokussieren, wird den Sprung in elektrisches, autonomes Fahren als Erstes machen.
Wir liegen derzeit mit 0:2 zurück.
Hier haben die Chinesen einen Vorsprung – nicht nur in der Batterietechnik.
Denn so wenig lebenswert autokratische Gesellschaften von hier aus erscheinen, sie haben einen Vorteil, wenn es um Investitionsentscheidungen in Großindustrien geht: Zentralistische Entscheidungen sind schneller, fokussierter. Der Markt und die Demokratien sind, wenn es um Geschwindigkeit geht, klar im Nachteil.
Und dann ist da noch die Geopolitik, welche die Außenministerin Baerbock angesprochen hat. Sollten sich die Konflikte weiter verschärfen, dann wird der Zugang zum chinesischen Markt erschwert werden. Die Allokationsmodelle für Entwicklungskosten der deutschen Hersteller müssen auf den Kopf gestellt werden, mit der Folge, dass das Produktprogramm zusammengestrichen werden wird.
Und gleichzeitig wird die Welle chinesischer Kiloware in Europa ausbleiben – und damit die Elektrifizierung individueller Mobilität in Europa verlangsamt werden.
Alle Kompetenzen und Lieferketten werden in diesem Fall lokalisiert werden müssen, mit den entsprechenden Investitionen auch in Forschung, Entwicklung und Learning.
Also bleibt es spannend, was die IAA 2025 zeigt: Gelingt es, neben (wirklich günstigen Elektroautos) ein Motto zu finden, was die globale Autoindustrie eint und die IAA wieder zu einer Tier-1 Leistungsshow macht – oder werden wir uns mit regionalen europäischen Lösungen und dem Aufbau regionaler Lieferketten beschäftigen.
Mein Wunsch wäre, Forschung, Technologie und Lernen einen großen Platz einzuräumen. Denn das geht technischen Innovationen, dem Wachstum der Wirtschaft und dem gesellschaftlichen Reichtum voraus.
Ich freue mich auf die nächste IAA in zwei Jahren, wenn die Technologie und die Erkenntnis vorangeschritten sind. Und der VDA und Deutschland, die vielleicht letzte Chance haben, mit der IAA eine wirklich globale B2B-Plattform für individuelle Mobilität zu schaffen.
Die Voraussetzungen dafür sind in München hervorragend.
