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Auf der Autoshow in München wurden fast ausschließlich Elektroautos gezeigt.
Verbrenner wurden schamvoll versteckt, trotzdem sie derzeit noch die meisten Kunden haben.
Die Elektrorevolution rollt und ist vor allem staatlich gefördert.
Volumenplaner der Hersteller haben die direkte Korrelation zwischen Absatzvolumen und Ladeinfrastruktur jetzt schwarz auf weiß in den Daten. Die Weiterempfehlungsraten von EV-Fahrern sind vorerst auf Rekordniedrigstände gesunken.
2022 eilten die Hersteller von EV von einem Verkaufsrekord zum anderen, wenn die EV entsprechend attraktiv wurden durch Förderungen.
Es gibt auch andere Strategien, die ebenfalls hohe Verkaufsanteile von EV bewirken.
In Norwegen, dem Land mit dem höchsten Anteil an EV (84%), wurde der Kauf von Verbrennern staatlich unattraktiv gemacht. Nur für Verbrenner sind bisher Kosten für Mehrwertsteuer (bis zu 25%), Kfz-Steuer, Maut-, Park- und Fährgebühren und Treibstoff (2 €/l) angefallen. EV hingegen, war lächerlich billig.
Viele Regierungen fördern EV als Zukunftstechnologie für individuelle Mobilität. Hier ist ein zwischenstaatlicher Wettbewerb entbrannt: Wer kann sich mehr EV leisten.
Doch das sieht man kaum. Der Wettbewerb findet außerhalb des Rampenlichts statt.
Auf der IAA bin ich Zeuge dieses Schlagabtausches auf globaler Ebene geworden.
Auf der IAA fand zum ersten Mal der World New Energy Vehicle Congress (WNEVC) außerhalb Chinas statt.
Ausgerichtet von der staatlichen chinesischen Industrievereinigung, co-hosted vom Verband der deutschen Autoindustrie. Im Raum befanden sich neben sieben CEOs weltweit führender Hersteller etwa 200 Zuhörer und viele chinesische Pressevertreter.
Nach einigen einleitenden Worten, welche den Zustand der Industrie beschrieb (ca. 3 % aller Autos weltweit sind elektrisch, 60 % aller neuen EV kommen aus China, noch höher ist der Anteil bei den Traktionsbatterien, CAGR von EV in China bisher 110%, soll auf 50 % sinken) kam es zum Schlagabtausch der gesichtswahrenden Art.
Die Chinesen brauchen Zugang zum europäischen Markt.
Es gehört zur kulturellen Allgemeinbildung, dass es in Asien immer um die Wahrung des Gesichtes geht. Es ist aber auch klar, dass Chinesen als Geschäftsleute enorm tüchtig und durchsetzungsfähig sind. Alle Staaten in der Peripherie Chinas werden durch eine wirtschaftliche Elite chinesischen Ursprungs bereits seit Jahrzehnten dominiert.
Bisher konnten sich die deutschen Hersteller der technologischen Überlegenheit sicher sein.
Chen Hong, Chairman der SAIC Automotive (u.a. mit MG in Europa vertreten), spricht vom Launch der Festbatterie im kommenden Jahr und einem neuen Verbrauchsrekord von unter 9 kWh/100 km. Das fand keinerlei Widerhall in der hiesigen Presse.
Was Cheng allerdings meinte: Wir sind euch in dieser Technologie überlegen.
Dann betrat Wang Chuanfu, der legendäre Gründer und CEO von BYD, die Bühne.
Das ist der Mann in der Industrie, der Warren Buffet als Investor gewann. Wang weist darauf hin, dass PKW nur 30 % der Emissionen im Verkehr freisetzen und berichtet, dass BYD zunächst Busse, LKW und Mopeds elektrifiziert hat. Es sei einfacher und effektiver, wie man an den CO2-Einsparungen von den 100 BYD-Bussen in Deutschland sehen würde.
Dann kommt er zum Hauptpunkt: Wir brauchen, so sagt er, „stabile Prozesse, einheitliche Standards und eine gemeinsame Regulation.“
William Li (Bin), Gründer und CEO von NIO, nutzt seine Chance und lobt die deutschen Hersteller. VWs neues Entwicklungscenter in Heifei sei vorbildlich und würde den Vorteil des Entwicklungsökosystems geschickt nutzen. So hätte China 120 Millionen Talente in der Tech Industry – zum Vergleich, die ACEA berichtet von 16 Millionen Mitarbeitern in der europäischen Autoindustrie.
Sein Kernpunkt: Der Wettbewerb in China ist mörderisch.
Die Ressourcen in dieser Industrie unglaublich groß. Es wird von etwa 500 Produktionslizenzen für Hersteller von Elektrofahrzeugen gesprochen. Starker Wettbewerb ist gut für den Kunden – er bekommt hervorragende Produkte zu einem geringen Preis.
Zu starker Wettbewerb ist aber tödlich für viele Unternehmen.
Nur die chinesischen Hersteller, welche den Schritt nach Europa schaffen, in einen profitablen Markt, werden überleben.
Die deutschen Hersteller brauchen staatliches Wohlwollen.
Oliver Blume betritt die Bühne.
Seine Präsentation wirkt fahrig, seine Schaubilder enthalten Fehler. Er redet viel über Kooperationen, gerade wurde eine Kooperation mit Xpeng gelauncht.
Er repräsentiert unbewusst das, was gerade passiert ist.
Volkswagen wurde der Schneid abgekauft.
BYD hat die Marktführerschaft übernommen und in Volkswagens Kernmarkt den Seal mit 80 kWh für 45.000 € gelauncht. Was aber die Ingenieure am meisten beeindruckt und sprachlos macht, ist die Geschwindigkeit, mit der chinesischen Hersteller neue Fahrzeuge auf den Markt bringen.
Vor den Toren der Messe protestieren Umweltschützer und fordern eine Verkehrswende.
Der andere Oliver (Zispe) betritt die Bühne.
Und er spricht wieder von der Brennstoffzelle.
Ich höre schon die Empörung der LinkedIn-Community.
Aber er trifft damit das Thema – die Veranstaltung nennt sich „New Energy Forum“. Was Zispe eigentlich beklagt, ist der staatliche Eingriff in die Strategie der Unternehmen, der die sprudelnden „Cashpools“ immer weiter versiegen lässt. So erinnert die „Neue Reihe“ an die guten 3er-Zeiten, und klar hat Zispe auch eine Seite mit den chinesischen Kooperationspartnern dabei.
Ola Källenius beklagt, dass die Autoindustrie alles allein richten soll.
Die Ladeinfrastruktur muss nicht nur dicht sein, sondern auch das Ladeerlebnis muss nahtlos sein. Und das ist das, was er nicht sagt: Tesla hat die beste „Charging Experience“ hinbekommen.
Die Governance von TESLA ist ähnlich zentral wie die der chinesischen Regierung: Wenn der Chef was sagt, dann wird das auch gemacht.
Anders in der deutschen Autoindustrie. Hier müssen sich viele Unternehmenschefs zusammenfinden auf einer „win/win/win/win/win/…“-Basis zu einer gemeinsamen Strategie und gemeinsamen Standards.
Die Antwort der Regierung lässt nicht lange auf sich warten.
Der WNEVC geht zu Ende.
In der deutschen Presse finde ich nur einen Blogeintrag. Die gesagten Worte verhallen und werden der Öffentlichkeit nicht zugänglich gemacht. Stattdessen werden sie mit Schlagzeilen versorgt, wie „Die Chinesen überschwemmen Europa im billigen EV.“
Am nächsten Tag weist die deutsche Außenministerin Baerbock die deutsche Autoindustrie darauf, sich angesichts geopolitischer Konflikte nicht zu sehr von einem Markt abhängig zu machen. Sie meint China.
Zum Ende der Messe mahnt der Wirtschaftsminister Harbeck die Industrie, notwendige Investitionen in Schlüsselindustrien zu machen.
In der darauffolgenden Woche kündigt EU-Ratspräsidentin von der Leyen eine Untersuchung zu nichtrechtmäßigen Subventionsstrategien der chinesischen Regierung an.
Die norwegische Strategie scheint für Gesamteuropa zu teuer. Die Verantwortung für die Wende zu EV bleibt bei der Autoindustrie.
Doch der Rahmen für die Autoindustrie wird weiter verschärft werden. Ein dystopischer Ausblick eröffnet sich.
Auch wenn politische Prozesse in Europa langsam sind, so sind sie schneller als die Industrialisierung einer neuen Technologie wie Elektroantriebe.
Neben dem Launch neuer EV werden Batteriefabriken und Ladeinfrastrukturen in Europa hochgezogen. Gleichzeitig arbeiten die Hersteller an Softwareplattformen, um auch in dieser Technologie wettbewerbsfähig zu bleiben. Die Investitionen hat der VDA für die kommenden Jahre auf etwa 500 Mrd. Euro taxiert.
Wenn der Marktzugang nach China entkoppelt würde, würde das den Anpassungsdruck und die notwendige Geschwindigkeit der deutschen und europäischen Autoindustrie vervielfachen.
- Ein großer Teil der genannten 500 Mrd. Euro in Investitionen werden derzeit durch Fahrzeuge aufgefangen, die in China abgesetzt werden. Die Hersteller setzen etwa 15 bis 30 % ihrer Fahrzeuge in China ab. Nach Aussage eines Beteiligten wehren sich die chinesischen Partner bereits heute, die Allokationen weiterhin zu tragen und an die Kunden weiterzugeben. Beim Wegbrechen des chinesischen Marktes müssten die Produktinvestitionen bei deutschen Herstellern entsprechend gekürzt werden, da sie nicht kompensiert werden.
- Der Großteil der Traktionsbatterien wird derzeit von chinesischen Herstellern bezogen (siehe oben). Diese Batteriehersteller müssten bei einer Entkopplung der Märkte ersetzt werden. Die entsprechenden Investitionen für Entwicklung, Beschaffung von Rohmaterialien und Produktionsanlagen kommen auf die Basis von 500 Mrd. Euro obendrauf.
- Die Umsätze der europäischen Hersteller und Zulieferer würden beim Wegfall des chinesischen Marktes im gleichen Maße zurückgehen: Die Kosten steigen und die Profitabilität oder auch die Investitionen aus eigenem Cashflow wären dahin.
- Der Rollout von EV in den Massenmarkt wäre verzögert, sicher um 5 bis 10 Jahre. D.h. die Klimaneutralitätsziele der EU wären ohne andere Maßnahmen, die weitere Investitionen erfordern, obsolet.
- Die notwendigen Investitionen und die vorrübergehend geringe Wertschöpfung in Europa werden den Verschuldungsgrad der öffentlichen und privaten Hand weiter vergrößern, womit Zinsen steigen und die Investitionstätigkeit in Europa abnimmt.
- Die Versorgung mit Fahrzeugen in China kann bei einer Entkopplung vollständig durch chinesische Hersteller übernommen werden. Durch den Wegfall ausländischer Hersteller würde der Anteil verfügbarer Verbrenner noch einmal sinken. Nicht zuletzt dadurch könnte China das erste Land der Welt werden, was den Technologiewandel beim Auto aus eigener Kraft und unter Ausnutzung von Wettbewerb schafft.
- Auch China hat Probleme mit hoher Verschuldung, hat aber auch Zugang zu Märkten außerhalb des Westens. Mit der Zunahme der Kaufkraft in Ländern des globalen Südens würden die verbleibenden chinesischen Hersteller eine ausgesprochen starke Wettbewerbsposition erlangen und „pricing power“ erlangen.
Das ist ein dystopisches und aus heutiger Sicht unverschämtes, sehr unwahrscheinliches Szenario.
Aber Deglobalisierung ist auf der Tagesordnung der Politik, und der WNEVC hat nur noch einmal die gegenwärtigen Positionen der Industrie aufgezeigt.
Eine Deglobalisierung der Autoindustrie erfordert einen radikalen Umbau des Geschäftsmodells. Und dieser Umbau ist viel radikaler als der zum „software-driven electric Car“.
Arno Antlitz (CFO VW): Kein Grund, das alles so düster zu sehen
In einem Bloomberg-Interview weist Arno Antlitz auf die Fähigkeiten in Deutschland hin: die Technologiekompetenz, der robuste Mittelstand, die gute Ausbildungsinfrastruktur. Die deutsche Autoindustrie hat die Mittel und die Fähigkeiten bewiesen, schwierigste Herausforderungen zu meistern.
Er hat recht: Die Welt wird nicht aufhören zu existieren.
Aber der Transformations- und Lernbedarf in der Industrie ist für den Rest dieser Dekade wesentlich höher als wir bisher angenommen haben.
Die Veränderungen sind radikaler als in den bisherigen Planungen angenommen.
Der Wettbewerb ist klar ausgemacht. Und wenn wir uns nicht mehr auf den gegenseitigen Märkten direkt treffen werden, werden wir in den globalen Märkten aufeinandertreffen.
Die kommenden Jahre werden spannend. Nicht nur für CEOs, Transformation Officers und Mitarbeiter in der Industrie, sondern auch für die Besucher der IAA 2025.
